新华社东京分社记者 欧阳迪娜

与前两年热衷于讨论“EV元年”“日本车企到底有没有发展电动汽车的决心”等不同，今年以来，日本电动汽车领域的热点似乎都绕不开中国：调整电动车补贴制度、降低进口车补贴、调整海外战略、强化车载电池自主产业链、攻关二手电动汽车电池稀有金属提取技术等。记者调研中发现，“应对与中国电动汽车的竞争”是日本电动车企战略调整的主要思路。

政府补贴下调  比亚迪在日销量仍大增

日本经济产业省今年4月起开始实施新的电动汽车补贴评价制度，通过对续航距离、电动汽车灾备作用、充电网点状况、制造时的二氧化碳等排放、网络攻击对策、维修网点分布和配件供给、整备人才培养等七方面的打分确定补贴标准。由于维修、服务网络、人才等软环境要求不利于进口车企，新规后进口车企补贴普遍大幅下降，这被认为是日本政府提高本土电动汽车竞争力、扶持国内企业发展的举措。

降低补贴后，比亚迪“海豚”的补贴金额从上年度的65万日元降至35万日元，其他今年新上市车型的补贴金额也是35万日元，而日本车企的电动汽车补贴在65万或85万日元。从后续销售上看，降低补贴的影响似乎不大。2024年4-9月，比亚迪在日销量同比增60.8%，达到1095辆，占全部进口电动汽车销量约一成。今年6月新上市车型海豹热销，到10月上旬订单已超过500辆。同时，经销店的进店顾客人数也较上年同期增加了86％。

记者调研发现，比亚迪今年在日本投放了由日本国民级女演员长泽雅美出演的电视广告。根据电视广告服务商NOVACELL的调查，在2024年上半年的“指名搜索指数”中，比亚迪的电视广告名列第三。广告受到关注意味着越来越多人开始对比亚迪产生兴趣，其快速增长的销量也印证了这一点。 

尽管比亚迪在日销售形势向好，但总的来看，日本似乎仍是一个“不为EV所动”的市场。据日本汽车销售行业协会统计，2024年1-6月日本国内电动汽车销量为29282辆，同比下降39%，在全部新车销量中的占比仅为1.6%。2023年全年这一占比是1.66%。

海外部分地区销售持续疲软 日本车企调整战略

2023年中国汽车出口量首次超过日本，位居世界之首。日本车企和中国车企的竞争在全球范围内加剧。在全球重要汽车市场北美，日本车企也调整了部署。9月6日，丰田将原本设定的到 2026年在全球销售150万辆电动汽车的目标降低至100万辆，并调整其在北美的电动汽车生产计划，包括将北美首家电动汽车工厂的投产时间从 2025 年推迟到 2026年上半年，在北美本地生产的车型数量也将减少，原计划2030年之前在北美生产的雷克萨斯新型电动SUV调整为从日本出口。

之所以做出这样的调整，一方面因为美国电动汽车销售放缓，另一方面是丰田认为其视为主力的混动车（HEV）需求比预期更强。

与此同时，本田将在中国的汽油车产能减少三成，日产也削减了总产能的一成左右，铃木已于2018年退出中国市场。在泰国，日本车占据近八成市场份额，但斯巴鲁决定退出在泰国当地的生产，铃木也宣布退出在泰国的四轮车生产业务，本田计划到2025年将在泰国的产能削减至五成以下。

由于巨大的人口红利，印度汽车消费有望保持增长，且对中国车企入驻设置障碍，印度成为日本车企扩张的目标市场。铃木计划2030年度前将在印度的汽车专卖店增加七成。丰田也将在印度建设第四家工厂，并完善生产体制、扩大销售规模。

政企多方合作  强化电池自主供应

2023-2024年，日本政府共投入超过6000亿日元补贴，支持企业完善车载电池供应链，补贴对象包括丰田、日产、马自达、斯巴鲁等。同时，车企自身也重金投入，各公司的投资总额预计达1.7万亿日元。

获得补贴的车企均在加强电池工厂建设。丰田、日产正在福冈县等地新建电池工厂，马自达和斯巴鲁将与松下合作，分别在山口县和群马县建立电池组装工厂。

业内人士分析认为，日本车载电池产业链的薄弱环节是参与各制造工序的中小设备供应商，其与电池厂商进行管理和技术协调需要时间，而他们在资金和效率方面的能力很可能跟不上。

车载电池产业链发展须确保原材料和设备供给，日本经济产业省也意识到了这一问题，因此也向一些材料和设备厂商提供了补贴。

此外，日本的电动汽车电池中的稀有金属锂、钴、稀土等几乎全部依赖进口，为降低供应链风险，日本政府和企业正致力于从电动汽车二手电池中回收稀有金属，构建稀有金属资源循环体系。日本综合研究所评估认为，到2050年二手电池的再利用与回收市场在日本有望增长至约2.4万亿日元规模，但回收和再利用的法律制度建设进展缓慢，继续如此潜在市场可能会丧失。

此外，日本正寻求与欧洲在电动汽车电池的再资源化方面展开合作。计划在2025年前建立共享电池中使用的矿物的采掘地和交易信息的机制。通过信息追踪防止锂等稀有金属（稀土金属）流出域外，并促进再利用，以减少在电池材料方面对中国的依赖。